**将近，大家对物流成本的强弱问题有诸多热议，虽然我国物流业获得了有目共睹的成绩，但总体发展水平还比较落后，与经济社会发展和人民生活水平的必须还无法相符，其中**主要的问题是物流费用低、效率较低、较少规矩。物流成本高应当是大家都尊重的，但低多少，低在哪，应当多少适合，说法不一，见仁见智，也不存在了解误区和错误判断。首先，什么是物流成本，坚信很多谈论物流成本的也说不清楚。如果我们搞不清概念，也就不了作出科学说明。
2004年，国家发展改革委和国家统计局牵头印发了《关于的组织实行〈社会物流统计资料制度及核算表式(全面推行)〉的通报》，创建了全国社会物流统计资料核算制度。2006年起该制度改以月制度，社会物流统计资料核算工作定期积极开展。
2010年，国家发展改革委对《制度》展开了修改并经国家统计局批准后继续执行。制度对涉及指标展开了说明。
企业物流成本是指报告期内企业在购置、销售货物过程中再次发生的与物流业务涉及的全部费用。企业的物流成本有有所不同的分法，可以分成必要成本和间接成本，也可以分成显性成本和隐形成本。
车站在某个企业的角度，或许物流成本并不低，但车站在供应链的角度，再加交流成本、信息成本、时间成本、管理成本等，有可能物流总成本和供应链总成本就不较低了。我们所看见的成本，只不过是冰山一角，很多影响物流成本的因素容易取决于，解决问题一起非一日之功。就比如物流节点交会通畅、城市交通拥堵，货运车辆入城无以，集装箱停站无以，标准不统一，退换货的逆向物流、乱收费、乱罚款、库存周转问题、供需计划和预测。
**将近山东大货车被强迫加装行经仪问题，是不是都是推高物流成本的因素呢。为了减少运输成本，一味地去太低运价，同时也不会导致运输行业发展力弱，运输服务水平上升，反而不得要领，**亲率、低成本的物流，也必须从更好的冰山下面去解决问题。社会物流总费用是指报告期内，国民经济各方面用作社会物流活动的各项费用开支。
区分为运输费用、交给费用、管理费用三大部分核算。企业物流成本和社会物流总费用是有所不同的。
作为企业，利用公路将货物从郑州运往上海，由于运输市场的价格竞争，有可能单趟运输成本并不低。但铁路、高速公路、港口、机场等交通基础设施建设的高额投放，使得社会物流总费用偏高。
2013年全国社会物流总费用10.2万亿元，与GDP的比率为18%，这一比率低于美国、日本和德国9.5个百分点左右，低于全球平均水平大约6.5个百分点，而且也显著低于印度等发展中国家，印度是13%，巴西是11.6%，体现出有我国物流成本偏高的问题仍然显著，这个导致的损失是十分大的。同时，全社会物流企业收益增长速度高于物流费用增长速度，物流企业广泛盈利能力偏高。从农业的数据看，蔬菜的腐肉损率在流通环节是20%-30%，发达国家是5%。就这一项一年大约损失一亿斤蔬菜，当然不光是运输，还包括从批发市场到零售等各个环节，尤其是**一公里仓储无以、仓储喜的问题十分引人注目。
刚才说道到山东寿光的菜运往北京新发地批发市场，价格从每斤0.25元快速增长到0.5元，快速增长了一倍;从新发地再行到社区市场，价格就升至了1.5元，这还不是1:2的问题。我国物流成本高的原因是比较复杂的，既有物流业本身的问题，也有其他方面的问题。**，是产业结构和生产力布局，这是物流费用低的基础性因素。我们国家正处于重化工阶段，但是资源主要在西部、北部，制造业集中于在沿海，市场又在全国、全世界，西气东赢、北煤南运、北粮南运等现象普遍存在，这个特点客观地要求了我们物流运输强度大、距离宽。
原材料运往东部，产品再行运往中西部，全国产品大搬去。物是这样，人也是这样，每年春运潮就是这个因素。这首先还是产业机构和生产力布局的原因，当然也是历史构成，是客观导致的，像刚才说道的印度、巴西，他们的这个问题就不像我们这么引人注目。其次，是运输结构不合理和协动性过于，也推高了物流费用。
据测算，铁路运输比公路低廉四分之一，水路比公路低廉三分之二，但是现在我们主要还是靠公路运输，铁路、水路运输方式使用率还较为较低。内陆地区这个问题更加相当严重，重庆市靠在长江边上，公路货运量占到总货运量的86%，水运只占到11.7%，铁路只占到2.3%，也就是说，黄金水道没有出有黄金。同时，我国综合交通运输体系仍未几乎构成，有所不同运输方式无法有效地交会，也影响了物流效率。
目前，港口集装箱吞吐量80%以上靠公路运输，海铁客货仅有2%左右，近高于全球20%、美国40%的水平。建设长江经济带，就提及要侧重充分发挥水运运量大、成本低、节约能源节地的优势，抓好综合立体交通走廊建设，提高长江黄金水道功能，建设较慢大能力铁路地下通道、高等级广覆盖公路网和航空网络，强化各种运输方式与港区的交会，大力发展江海客货、腊支线往返和铁水、空铁、公水等多式客货。再度，**才说道物流业本身的事。
物流业的标准化、信息化、组织化、集约化程度较低，尤其是公路物流业的小、骑侍郎、很弱格局没显然转变，行业集中度很低。我们国家现有1112万辆载重汽车，但是经营主体多少呢?722万家，只有一台车的个体运输户占到公路运输市场份额的40%。
由于信息化迟缓，车去找将近货，货去找将近车的问题十分少见。即使是物流繁盛的上海，2011年货运汽车的空驶亲率依然高达37%，是欧美平均水平的3倍。这些情况指出我们是物流大国，但还不是物流强国，全面提高物流业发展水平还有很长的路要回头。这个事要出台议事日程，但是要确实解决问题还必须一个非常宽的过程。
充裕的运输希望市场竞争和较低的价格，廉价运输有助开拓市场，让物流总成本更加较低是发展的必须，贸易的必须。美国的运输系统十分完备和有效率，除非这个系统的某一部分除了毛病使人们深感不便，大多数人很少意识到它的不存在。人们实在运输时理所当然的。我们可以和欧美发达国家的过去、现在较为，也可以和巴西、印度等发展中国家较为，找到在有所不同的历史时期、市场环境、法律法规下影响物流的差异，但非常简单的看来有所不同国家的物流成本强弱是没有意义的。
我国的物流成本也没有适当减少到发达国家的水平。但至于将来是8%，还是10%，还必须我们科学。不管成本强弱，都可以说道我们跟上了物流发展的好时期，这归功于中国经济的发展惠及物流业，也让更加多的货运老板们经过辛勤努力，能躺在豪车里，指点物流，而不是纳着板车。
中国强劲，则物流强劲，成本高点也无妨，资本金融来助力，转型升级仍艰难，智能集约是方向，信息标准做到确保，多式客货要倡导，一带一路回头过来，物流不会更高大尚!。
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